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Como Fittipaldi bateu no fundo do poço? Ex-piloto faliu com laranja, cana e na F1

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Emerson Fittipaldi derrapou em negócios e acumulou dívida de R$ 50 mi

A temporada 1982 da Fórmula 1 havia chegado ao fim e a equipe Fittipaldi somou só um ponto — o orçamento daquele ano só deu para colocar um carro no grid, pilotado por Chico Serra. Foi quando os Wilson, pai e filho, viajaram até Berkshire, na Ing

Emerson Fittipaldi derrapou em negócios e acumulou dívida de R$ 50 mi

A temporada 1982 da Fórmula 1 havia chegado ao fim e a equipe Fittipaldi somou só um ponto — o orçamento daquele ano só deu para colocar um carro no grid, pilotado por Chico Serra. Foi quando os Wilson, pai e filho, viajaram até Berkshire, na Inglaterra. Fecharam fábrica, devolveram a chave do galpão e só depois avisaram o bicampeão mundial Emerson que aquela iniciativa pioneira, que consumira US$ 15 milhões do caixa único da família Fittipaldi, estava encerrada de uma vez por todas.

Hoje, 40 anos depois, o primeiro ídolo do automobilismo brasileiro continua pagando o preço de decisões empresariais ruins. A diferença é que não tem mais quem controle seus impulsos. O barão Wilson, seu pai e pioneiro na narração de corridas de automobilismo, morreu em 2013. O irmão Wilsinho, aos 78 anos, tem a saúde comprometida. Na última década, enquanto o sobrenome Fittipaldi era revitalizado no esporte pelos netos, com quem Emerson não mantém relações próximas, o bicampeão da Fórmula 1 passou a ser associado a dívidas, provocadas pela inquietude que já havia marcado sua carreira como corredor.

O ex-piloto tem um grande acerto na vida empresarial: a compra, ainda nos anos 1970, com o dinheiro que ganhava enquanto protagonista da F1, de cerca de 1.800 hectares de terra na cidade de Araraquara, no interior de São Paulo, onde plantou pés de laranja. Por quase meio século, o pomar bancou as mais diversas aventuras empresariais, parte delas malsucedidas. Como referência de valores: se ela ainda existisse, em 2021 teria dado lucro de cerca de R$ 7,5 milhões e teria um valor de mercado de R$ 90 milhões.

Isso se, em 2014, Emerson não tivesse cometido o derradeiro erro de sua carreira empresarial. No meio de uma crise hídrica e com a queda de produção e preços, mandou derrubar 380 mil laranjeiras, deu centenas de caminhões de lenha para a empresa que fez o serviço e arrendou a terra por cerca de R$ 2 milhões ao ano. Essa verba logo foi penhorada na Justiça por seus credores.

Sem dinheiro na mão, viu os bancos tomarem seu patrimônio, inclusive a fazenda, que foi vendida em quatro leilões como lotes de terra crua. Também foram tomados um apartamento de luxo no Morumbi, um galpão em Santo Amaro e a casa da família na capital paulista. Até o crédito de Emerson na Nota Fiscal Paulista foi confiscado, junto com seu passaporte, troféus e carros históricos.

Essa parte da história não é exatamente secreta. Gerou centenas de notas e reportagens em veículos de imprensa, incluindo o próprio UOL. Nesta reportagem, você vai conhecer detalhes da trajetória de Emerson até o fundo do poço. E como funciona a engenharia financeira que o está tirando de lá.

Dez anos atrás, Emerson Fittipaldi comprou da Federação Internacional (FIA) os direitos para realizar em São Paulo a prova de resistência Le Mans 6h de Interlagos. Este talvez seja o episódio mais grave da carreira empresarial do ex-piloto. Ele mesmo reconhece que uma coisa é ficar devendo para os bancos que, apesar do calote dele, lucram bilhões todos os anos. Outra é deixar na mão pequenos empresários que prestaram o serviço.

«A minha prioridade era tentar sobreviver acertando os grandes e os pequenos. Acertei muitos pequenos já. Lógico que eu fico preocupado com os pequenos, só que os bancos, que são os grandes, te chupam, os juros te chupam, e, se os grandes me chuparem, como eu vou pagar os pequenos? Eu sou o primeiro a ficar preocupado com os pequenos. Mas eu tenho que sobreviver ou não vou pagar os pequenos».

O total da dívida que o primeiro brasileiro a ser campeão mundial da Fórmula 1 contraiu é difícil de calcular. Nos últimos meses, o UOL mergulhou nos processos com o nome do ex-piloto, conversou com dezenas de pessoas ligadas a ele ou a seus credores e mapeou seus negócios. O objetivo era entender como o homem que já foi o piloto mais bem pago da F1 e que, até 2004, tinha negócios que movimentavam US$ 60 milhões (quase R$ 500 milhões em valores corrigidos para hoje), quebrou.

Um levantamento da reportagem aponta 49 débitos judiciais que, até recentemente, tinham como réu Emerson ou suas empresas. Essas ações cobravam dele R$ 15 milhões. Ao mesmo tempo, dez bancos o acionaram em 33 processos diferentes, cobrando R$ 36 milhões. Os valores não levam em consideração juros e multas.

Emerson Fittipaldi: 'Todo empresário tem ups and downs' - Adriano Vizoni/Folhapress - Adriano Vizoni/Folhapress

Emerson Fittipaldi: ‘Todo empresário tem ups and downs’, justificou, ao UOL, sobre as dívidas. Assim como na carreira de piloto, como homem de negócios Emerson ganhou muito, mas fez escolhas que o levaram a perder muito Imagem: Adriano Vizoni/Folhapress

Uma dessas ações é de Bruno Bacci, 44. Ele era proprietário de um buffet que trabalhou em uma das três edições da Le Mans 6h de Interlagos. Sua empresa é uma das ao menos 18 empresas de pequeno e médio porte que levaram calote no evento.

«Recebi 50% na assinatura do contrato. O restante viria após a realização da corrida. Não recebi até hoje, e a empresa quebrou. Primeiramente, disseram que precisavam de uns dias a mais. E depois, mais alguns dias. Depois de três semanas, um funcionário do Emerson foi até o escritório. Foi claro: disse que não tinha dinheiro e que eu precisava ter paciência. Ofereci um plano de parcelamento. Ele recusou e disse que, se eu fosse na Justiça, iria para o fim da fila dos credores.

Depois pedi uma reunião presencial com o estafe dele. Emerson estava presente. Expliquei minha situação, pedi que me dessem um carro, uma moto, qualquer coisa para eu vender e fazer caixa. Foram irredutíveis. Emerson ficou olhando para o chão e não abriu a boca. Eu fui até jornalistas e denunciei o caso. Eles me chamaram para uma reunião.

Fui trancado em uma sala e recebi ameaças de processo. Constrangimento total. Disseram que o Emerson estava em outra sala e viria falar comigo. Alterei a voz, gritei com todos, disse que ia quebrar a empresa dele, computador, qualquer coisa. Nada. E o Emerson não veio falar comigo.

A dívida era de 70 mil. Hoje, estamos pedindo 300 mil. Não conseguimos citar o Emerson. Tentamos citar a mulher ou o filho e nada. Sei de outras empresas que foram mais rápidas no processo e conseguiram cadeiras e um carro. Eu não consegui nada além de dívidas no banco.»

Pessoas próximas avaliam que Emerson, ao mesmo tempo que não deixava dívidas por má fé, também não encarava os problemas financeiros como um problema dele. Como atleta, aprendeu que, mais do que uma disputa entre pilotos e máquinas, o automobilismo é uma briga constante por sobrevivência.

Uma vez dentro do carro, é cada um por si.

Para entender como Emerson chegou até esse ponto é preciso voltar para a adolescência do ex-piloto. Aos 15 anos, ele era mecânico do kart do irmão Wilsinho, três anos mais velho, quando começou a produzir réplicas artesanais de um volante importado da Europa. Com o dinheiro que ganhou, diversificou: fabricou carros da Fórmula Vee, uma evolução do kart, e rodas de magnésio para carros esportivos.

Ao atingir seu primeiro auge empresarial, Emerson vendeu tudo o que tinha, raspou as economias e, aos 22, foi tentar a vida como piloto na Inglaterra. Em menos de dois anos, chegou à Fórmula 1. A primeira vitória veio logo na quarta corrida, nos EUA. O primeiro título, pela Lotus, foi conquistado na terceira temporada. Quando completou 28 anos, em 1974, já era bicampeão mundial.

Descrito pelo pai como um piloto cauteloso, fora das pistas, Emerson era ousado. «Ele passou a se achar invencível e sempre se arrisca, com a certeza de sucesso», avalia hoje uma pessoa próxima a ele.

Foi esse traço de personalidade que o levou à primeira falência.

Em 1975, Emerson era vice-campeão da F1 pela McLaren quando a negociação de contrato para renovar com o time chegou a um impasse. O brasileiro resolveu não esperar o fim da queda de braço. Tivesse ficado e negociado, seguiria como um dos pilotos mais bem pagos do mundo. Mas ele resolveu correr, em 1976, pela equipe que ele e o irmão tinham criado.

Oficialmente chamada de Escuderia Fittipaldi, mas inicialmente conhecida pelo nome do patrocinador, Copersucar, a equipe fora anunciada em 1975 no Salão Negro da Presidência pelo ditador da época, Ernesto Geisel. Depois que Emerson assumiu o volante, o time viveu dois anos de evolução até a boa temporada de 1978, quando terminou o campeonato à frente da McLaren e da Williams.

As coisas deveriam melhorar no ano seguinte, com a contratação de um projetista famoso chamado Ralph Bellamy. «Bellamy era um grande projetista, mas errou no carro. Todo mundo erra em qualquer profissão e ele errou no nosso carro», diz Emerson ao UOL, quase meio século depois.

A Copersucar, como equipe, nunca decolou. Em 1978, a cooperativa de açúcar cancelou o patrocínio. Os Fittipaldi ainda conseguiram um apoio da cerveja Skol, que durou quatro meses. A dificuldade de levantar fundos, para eles, era fruto de como a imprensa brasileira falava do time.

«A imprensa não especializada ironizava a equipe Fittipaldi. Chamava de açucareiro o carro patrocinado pela Copersucar. Quando Alirio Goes, diretor de marketing da Skol, comunicou o rompimento do contrato, foi bem claro e disse que o negativismo da imprensa era a causa de tudo», continuou Emerson.

Ele se aposentou como piloto de F1 no fim de 1980. A equipe ainda correu até 1982.

Após a falência da equipe de F1, Emerson correu nos EUA. Foi campeão da Fórmula Indy em 1989 e venceu a tradicional corrida das 500 milhas de Indianápolis duas vezes, em 1989 e 1993. A aposentadoria veio em 1996, após um acidente. Mas ele nunca aceitou que o fim como piloto seria o fim de sua trajetória no automobilismo.

Seguindo o exemplo de seu pai, o Barão, que ao mesmo tempo narrava corridas de F1, agenciava cotas de publicidade e organizava provas no país, o filho também fazia negócios fora da pista. «A minha paixão de vida não é a procura do dinheiro, é estar no automobilismo», fala ele.

Depois de dar visibilidade à Indy no Brasil como piloto, Emerson recebeu, sem custos, os direitos para transmissão da categoria para negociar com emissoras brasileiras. Fechou inicialmente com a Rede Manchete, que, no entender dele, não cumpriu suas obrigações em 1993 e 1994.

Em vez de apresentar seus argumentos à Justiça e pedir a rescisão, Emerson rompeu o contrato de forma unilateral e levou a Indy para o SBT. Enfurecidos, os então donos da Manchete abriram processo. Antes de decretar falência, propuseram que Emerson pagasse US$ 300 mil e não se falaria mais disso. O ex-piloto rejeitou a oferta e, após 26 anos, perdeu a batalha judicial. Foi condenado a pagar quase R$ 30 milhões.

«Na época, o advogado que eu tinha falou: ‘Emerson, não se preocupe que vai dar tudo certo. Eles não podem entrar com ação contra você’. Mas entraram e eu perdi. Infelizmente o Brasil tem essas surpresas. Mas eu tive sucesso muito grande financeiramente, e a Indy teve sucesso de público no SBT», avalia.

Ainda na Indy, Emerson foi, por dois anos, o promotor da Rio 200, corrida realizada no circuito de Jacarepaguá, e que não foi renovada para 2001 porque a prefeitura retirou o apoio. De acordo com pessoas próximas, o ex-piloto teve prejuízo com a prova. Para cobrir a dívida, precisou vender metade da fazenda produtora de laranjas de Araraquara, que o vinha salvando.

Foi o início da segunda quebra.

A Fazenda Fittipaldi começou a dar dinheiro, de verdade, a partir dos anos 1980. Esse sucesso o deixou confiante para se envolver em outro produto do agronegócio: a cana de açúcar. Depois de anos pilotando na Indy impulsionado pelo etanol americano, Emerson queria, segundo amigos, ser o embaixador do etanol brasileiro. Sua primeira iniciativa foi anunciar, em maio de 2006, em Uberlândia, a construção das três primeiras usinas da Companhia Mineira de Álcool e Açúcar (CMAA) no Triângulo Mineiro.

Pela oferta do amigo José Francisco Santos, gigante do setor de laranja e seu vizinho de fazenda, Emerson seria dono de 2,5% do negócio e não precisaria investir nada. Sua contrapartida seria a própria imagem. O ex-piloto não aceitou. «O Emerson gosta de mandar. E ele tinha cobrança, em casa, para ser protagonista», contou uma pessoa da família. Na época, Emerson estava no terceiro (e atual) casamento, com Rossana Fanucchi, uma mulher 31 anos mais jovem.

Emerson preferiu entrar na sociedade de outra usina, a Brilhante, com dois empresários de bom trânsito no governo: o pecuarista José Carlos Bumlai e o então banqueiro José Augusto Ferreira dos Santos, do Banco BVA. Os dois foram presos na Lava-Jato. Bumlai, condenado a 9 anos e 10 meses de prisão.

Quando o negócio foi anunciado, em janeiro de 2007, Emerson era dono de um avião H8000, um iate de cinco suítes, mansões em São Paulo e Miami, apartamento de luxo e negócios lucrativos, como o direito de comercializar a marca Hugo Boss do Brasil. Mas não tinha em caixa dinheiro para pagar sua parte na construção de uma usina orçada em R$ 400 milhões.

Sua aposta era um financiamento do BNDES. Mas, para pedir R$ 50 milhões de empréstimo, é preciso apresentar R$ 65 milhões em ativos que ainda não haviam sido dados como garantia em outros empréstimos. Emerson não tinha nada assim. Pressionar o banco reclamando de suas regras «obsoletas» e «inadequadas» pela imprensa não ajudou.

Enquanto esperava um financiamento que nunca seria aprovado, Emerson tomou empréstimos bancários para pagar pequenos arrendamentos em Maracaju (MS), onde a cana foi plantada. Quando ela ficou no ponto para o corte, não havia onde processá-la porque a usina não saíra do papel. Em três anos, Emerson teve prejuízo de R$ 15 milhões.

«Acreditei no governo do presidente Lula e da ministra Dilma [Rousseff]. A Petrobras pagava o litro de etanol abaixo do custo das usinas novas, que tinham que amortecer. Então quebraram todas as usinas novas», justifica ele, em sua versão dos fatos.

O empresário colocou sua própria imagem como fiadora de empréstimos bancários para cobrir o rombo. Até recentemente, cinco bancos processavam por calote a EF Marketing, empresa criada para gerenciar seus contratos de patrocínio. As ações somavam R$ 4,6 milhões.

Agora, se a usina Brilhante nunca saiu do papel, a CMAA, da qual Emerson poderia ter sido sócio, mas rejeitou a proposta, vai muito bem, obrigado. Em um release enviado para a imprensa há alguns meses, a companhia diz que teve lucro recorde de R$ 195,1 milhões com a safra de 2021/2022.

É neste momento que a fazenda de laranjas volta para a nossa história. Já com a metade de seu tamanho original, ela seguia cobrindo os desfalques que outros negócios de Fittipaldi geravam. Mas entre 2013 e 2017, o Sudeste viveu a pior seca dos últimos 100 anos e a crise hídrica que seguiu afetou todos que dependiam de algum tipo de cultura — incluindo de laranjas. Quando a safra de 2014 saiu, Emerson viu que a colheita não cobriria o custo de produção e mandou derrubar tudo.

A questão, aqui, é que a fazenda de laranjas era o que mantinha os «Cinco Cs» da avaliação de crédito de Emerson: caráter, condições, capacidade, capital e colateral. Sem ela, ele perdeu condições e colateral. Como também estava sem capital, ficou sem três dos cinco «Cs». Seu crédito ruiu. Do ponto de vista dos bancos, o ex-piloto ganhou outro «C», de caloteiro.

É por isso que os 31 processos judiciais de bancos contra Emerson e seus diversos CNPJs foram todos abertos entre 2014 e 2015. A Fazenda Fittipaldi, aliás, entrou na lista de penhoras e acabou vendida em um leilão em 2017.

Emerson Fittipaldi é candidato a uma vaga no Senado italiano. A votação é no dia 25 de setembro. Ele concorre a uma das vagas dadas aos oriundi, descendentes dos italianos que moram, por exemplo, nas Américas. Equacionar as dívidas era importante para o processo eleitoral. E ele conseguiu.

Nos últimos anos, uma série de bens de Emerson foram penhorados. Casas, carros e as fazendas, por exemplo. Tudo foi leiloado. Sobrou um bem em seu nome por aqui: um prédio na Avenida Rebouças, um dos endereços mais importantes de São Paulo, que está bloqueado em pelo menos dois processos, mas segue em seu nome.

Como os processos seguem cobrando as dívidas, não há mais bens a serem tomados e Emerson não é achado pelos oficiais de justiça, os bancos desistiram de receber. Nesse cenário, as empresas especializadas em dívidas «podres» chegaram. É comum em situações assim comprar dívidas ajuizadas em R$ 1 milhão por R$ 100 mil, por exemplo. Se a empresa recuperar R$ 150 mil, o lucro é dela.

Muitas das dívidas de Fittipaldi já estavam com empresas especializadas quando a AF Serviços Financeiros, do advogado Marcelo Magalhães, começou a comprá-las no ano passado. A massa falida da Manchete, por exemplo, aceitou receber R$ 5 milhões, em seis parcelas de R$ 833 mil, para dar quitação da dívida que, naquele momento, já girava em R$ 30 milhões.

A frase acima é de Emerson, mas ela não é exatamente verdadeira. No frio da lei, as dívidas apenas mudaram de mãos. O valor que Emerson deve à AF Serviços Financeiros não é divulgado porque a discussão acontece à parte do sistema judiciário. A reportagem apurou que o colecionador de carros antigos Paulo Figueiredo, o Paulo Loco, estaria por trás do negócio, o que ambos negam.

Paulo é curador de uma coleção de veículos antigos que ocupa cinco galpões em São Paulo (as fotos abaixo são de uma visita do UOL Carros ao local em 2019), mas cujo dono é mantido em segredo. É Paulo, amigo íntimo de Wilson Fittipaldi, quem guarda a coleção de 12 carros históricos que um dia fizeram parte do Museu Fittipaldi e chegaram a ser levados pela Justiça.

«Não tenho nada com o Paulo Loco. Ele é um amigo que ajuda a cuidar dos carros», afirma Emerson.

Com boa parte das dívidas do ex-piloto equacionada, o prédio na Rebouças poderia ser negociado. Com o dinheiro dessas vendas, o ex-piloto poderia quitar as pendências com a AF e ainda sair no lucro. Emerson, porém, despista sobre a estratégia.

Quando procurado, Paulo Loco negou qualquer envolvimento e passou o contato da assessoria de imprensa de Emerson. Marcelo Magalhães, dono da AF, disse que, como é credor de Emerson, não pode dar entrevistas sob pena de prejudicar a estratégia de recuperação do crédito. Mas confirmou que fez pagamentos em sub-rogação para se tornar credor e «poder cobrá-lo».

Espaço Fittipaldi está montado em um galpão na região central da capital paulista, pertencente ao empresário Paulo «Louco» Figueiredo

Endereço do local não é divulgado e espaço não está aberto à visitação do público em geral; Figueiredo busca patrocínio para abrir um museu

Espaço traz como destaque cinco carros de Fórmula 1 guiados em provas oficiais por Emerson e Wilson Fittipaldi

Veículos foram reunidos e alguns, restaurados por inciativa de Paulo «Louco». À esquerda, Penske com o qual Emerson disputou a Fórmula Indy; à direita, um Copersucar, o primeiro e único F-1 brasileiro

Exemplar do Copersucar de 1976 passou por cuidadosa restauração e aguarda definição sobre museu para ser admirado pelo público

Outro exemplar do Copersucar, que chegou a ser apreendido para penhora em 2016 por conta de dívidas de Emerson, mas foi devolvido mediante decisão judicial

Paulo «Louco», responsável por cuidar dos carros e dono do espaço onde ele estão atualmente, também reuniu veículos que Emerson ganhou de presente após vitórias na Fórmula Indy

Estátua de Emerson Fittipaldi foi posicionada entre um Chevrolet Camaro (esq.) e duas unidades do Pontiac Firebird dados de presente ao ex-piloto

Emerson (foto), o irmão Wilson e parentes visitaram o espaço, localizado na região central da capital paulista, em dezembro

Acervo inclui uniformes utilizados em corridas por Wilson e Emerson Fittipaldi, alguns devidamente autografados

O espaço organizado por Paulo «Louco» também conta com miniaturas dos modelos Copersucar, além de fotos e documentos históricos

Local também exibe um kart de Emerson Fittipaldi; ele, bem como outros pilotos, iniciou a carreira correndo de kart

Local, que não é aberto à visitação pública, traz paredes repletas de fotos da carreira dos irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi

À esquerda, foto do Copersucar de 1976 na pista; ao fundo, na parede, o Penske com o qual Emerson teve uma das duas vitórias nas 500 Milhas de Indianapolis

Espaço também traz prateleiras de troféus conquistados pelo clã Fittipaldi ao longo da carreira no automobilismo

De acordo com Paulo «Louco» Figueiredo, veículos foram reunidos e restaurados para preservar a história dos irmãos Fittipaldi no automobilismo

Paulo «Louco» informa que os carros e outros itens pertencem ao acervo do futuro museu e não mais a Emerson Fittipaldi «pessoa física»

Miniaturas do Copersucar contam um pouco da história da primeira e única equipe brasileira a participar da Fórmula 1

Wilson Fittipaldi (esq.), Paulo «Louco» (centro) e Claudio Larangeira (dir.), fotógrafo e jornalista que é o autor das fotos deste álbum

Emerson posa ao lado dos filhos junto a um Copersucar durante visita ao espaço que reúne o acervo, em dezembro passado

Da esquerda para a direita: Christian Fittipaldi, o pai, Wilson, e Emerson posam ao lado de amigos e familiares

Da esquerda para a direita: Christian Fittipaldi, o pai, Wilson, e Emerson posam ao lado de amigos e familiares

Christian Fittipaldi autografa macacão exposto no espaço dedicado à memória da família, no centro da capital paulista

Da esquerda para a direita: Wilson, Christian, o filho caçula de Emerson, que leva o mesmo nome do pai, e Emerson Fittipaldi, bicampeão da F-1

Fittipaldi conta como foi de mecânico a campeão na Fórmula 1 e recusa a Ferrari após quase morte de Lauda

Bicampeão mundial de Fórmula 1 lembrou de companheiros que morreram na pista

Fittipaldi conta como foi de mecânico a campeão na Fórmula 1 e recusa a Ferrari após quase morte de Lauda

Como Galvão Bueno costuma dizer, Emerson Fittipaldi é «o pai de todos nós». O «nós», claro, se refere aos fãs de automobilismo. Foi com seus títulos em 1972 e 1974 que o Brasil começou a sua vitoriosa trajetória no mundo da Fórmula 1. E depois nas décadas de 80 e 90 nos Estados Unidos na Indy.

Em entrevista ao ESPN.com.br, o ex-piloto relembrou o início da carreira no kart em Santo André, São Paulo, e até as dificuldades que passou para ir atrás do sonho de ser piloto. Dentre elas, quando ele fabricava e vendia karts para se «autopatrocinar» nas corridas no Brasil.

Depois, a venda de bens para comprar um Fórmula Ford na Europa, carro esse que era o único para ele competir lá. Como bem lembrou Emerson, «se quebrasse, voltava para o Brasil».

Fittipaldi também relembrou da época mais perigosa da Fórmula 1 como esporte, com diversas mortes na pista. No fatídico acidente de Niki Lauda, em Nurburgring, o brasileiro chegou a ser convidado por Enzo Ferrari para guiar na escuderia italiana. Porém, em respeito ao amigo, rejeitou.

Veja a terceira parte da entrevista com Emerson Fittipaldi:

ESPN – Como foi sua primeira vitória no kart?Fittipaldi – Foi uma corrida de kart em Santo André que teve no Trevo Novo, perto da Anchieta, minha primeira vitória de kart. Tinha uns 17 anos porque era o mínimo na época para correr de kart. Corri de moto dos 14 aos 16. Depois comecei logo em seguida no kart.

ESPN – Você teve um período como jornalista na Europa. Como foi?Fittipaldi – O Luiz Carlos Secco, jornalista do Estado de S.Paulo sempre me ligava e falava comigo, me perguntava as notícias da minha corrida lá e obviamente a Jovem Pan, que meu pai trabalhava, dava as notícias. Eu comecei de Fórmula Ford em 1969 e no fim do ano fui pra Fórmula 3. No começo do outro ano Fórmula 2 e Fórmula 1 praticamente em um ano. Tudo aconteceu muito rápido. Foi um momento muito especial. Antes de mim teve o Chico Landi, Fritz D’Oreye, que chegou a correr de Fórmula 1, e o Cristiam Hain. Tiveram alguns pilotos de nível Fórmula 1. O Fangio e o Chico, que era amigo do meu pai, eram os meus ídolos.

ESPN – Como era o cenário no Brasil?Fittipaldi – Aqui no Brasil tinha uma turma muito boa correndo. Meu irmão (Wilson), José Carlos Pace, uma turma que corria que foi uma transição dos carros importados pra indústria nacional. DKV, de Simca, a maioria fabricados em São Bernardo, São Caetano. O Renault Alpine…Então quando a indústria nacional entrou em cena no Brasil, abriu porta pra um monte de gente poder correr porque custava muito menos que o carro importado.

ESPN – Como foi sua trajetória até chegar à Fórmula 1?Fittipaldi – Comecei a correr e eu fabricava meu kart no Brasil para me patrocinar. Fabricava kart e vendia. Também fabricava com o meu irmão Fórmula Vee e vendia para outros pilotos para poder me patrocinar. Tinha uma fábrica de equipamentos Volkswagen. Rodas especiais, câmbio, equipamento de carburador especial, que eu já vendia no mercado e isso me ajudou. E quando eu fui para lá eu vendi o Fórmula Vee que eu tinha, uma picape, um fusquinha e tive dinheiro para comprar o Fórmula Ford lá. E lá eu era mecânico em uma oficina em Wimbledon, preparava o motor de rua, e o dono do lugar, chamado Dennis Rowland, preparava o motor de corrida do meu Fórmula Ford. Fazia outras coisas. Era tudo muito difícil, tinha que saber arrumar patrocínio.

ESPN – E se o carro quebrasse?Fittipaldi – Voltava paro Brasil (risos). Se batesse, voltava, não tinha dinheiro. Tinha que andar rápido e não podia bater. Nem sei quanto custava para reparar o carro. Morei numa pensão em Wimbledon. Foi muito legal. Mr. e a Ms. Bates cuidavam muito de mim. Morei lá quase 4 meses. Depois quando o Jim Russell me convidou para guiar Fórmula 3 com a Lotus, era uma equipe semioficial da fábrica aí foi para Norwich, que era o norte da Inglaterra. Aí já comecei a virar um piloto semiprofissional.

ESPN – Você ainda trabalhava como mecânico?Fittipaldi – Aí já não trabalhava mais. Ele ofereceu a equipe dele, entrei em julho no campeonato e deu para ganhar o Campeonato Inglês de Fórmula 3 mesmo fazendo só metade do campeonato. E aí no fim do ano eu recebi convite do Frank Williams e do Colin Chapman para guiar na Fórmula 1 em 1970. Lá eu conhecia os mecânicos, ainda mais quando eu comecei a ganhar corridas com carros que não venciam. Nisso, conheci o Chapman.

ESPN – Como foi sua primeira vitória na Formula 1 em 1970? Ela teve um componente diferente porque deu o título mundial ao seu companheiro, Jochen Rindt, que havia morrido pouco antes em uma prova…

Fittipaldi – Era um momento muito difícil na Fórmula 1 porque tinha muito acidente fatal, o risco era muito grande, então eu senti na pele o fim de semana que foi uma tragédia. Bernie Ecclestone era o manager da equipe do Jochen (Rindt). Nós tomamos café no hotel em Monza e ele (Rindt) falou ‘Emerson, estou cansado de guiar Fórmula 2 e Fórmula 1. Ano que vem quero que você guie na minha equipe e do Bernie’. Eu falei ‘lógico, é uma honra’. Apertamos as mãos, estava fechado. E três horas depois ele morreu. Isso mexeu muito comigo. Ia ser meu quarto Grand Prix. Corri Inglaterra, Alemanha e Áustria. Não corri em Monza por causa da tragédia, corremos no Canadá e fui direto para Watkins Glen. Chegamos lá com um clima pesado, primeira corrida depois que o Jochen morreu. Muita pressão para tentar levantar o campeonato para ele. E no fim deu tudo certo, ganhei a corrida e ele foi campeão.

ESPN – Como estava a família do Rindt?Fittipaldi – Todas as famílias de piloto na época sabiam que o risco era muito grande. Cada amigo, colega, que você perdia era um choque. Existia um clima de muita camaradagem entre os pilotos fora do cockpit. Nós sabíamos que corria o risco de não estar lá amanhã. E esse alto risco criava um laço muito forte.

ESPN – Você foi um dos primeiros a socorrer o Niki Lauda naquele grave acidente em 1976, na Alemanha. Como foi?Fittipaldi – Eu achei que ele (Niki Lauda) estava com o rosto muito queimado, o pé dele também estava muito estranho. E à noite ele quase morreu por intoxicação de gases. A inalação praticamente queimou uma parte do pulmão. Quando era mais ou menos meia-noite no hospital perto de Nurburgring, a quantidade de oxigênio que ele tinha no sangue era muito baixa. Ele estava quase perdendo a função dos órgãos e ia morrer. Tem algumas coisas que são ingratas na Fórmula 1. O chefe de equipe da Ferrari veio até mim e falou: ‘O comendador (Enzo) Ferrari quer falar com você pelo telefone’. Eu achei que ele ia falar alguma coisa para mim do Niki. Ele falou: ‘Emerson, quero que você guie para mim no lugar do Niki’. E o Niki morrendo no quarto do lado. Eu respondi: ‘Comendatore, grazie. Parliamo dopo, ciao (Comendador, obrigado. Falamos depois, tchau)’. É o mundo ingrato do esporte que era na época…

Nota: o argentino Carlos Reutemann ficou com a vaga recusada por Fittipaldi. Lauda voltou às corridas menos de um mês depois do acidente, mas perdeu o título mundial para James Hunt, da McLaren.

ESPN – Por causa das mortes, como era o relacionamento entre os donos de equipe e os pilotos?Fittipaldi – Cada um é diferente. Depois de dois anos que eu estava na Lotus, em 73, no Grande Prêmio do Brasil, o Colin (Chapman, dono da equipe), falou para mim: ‘Eu não quero mais ficar tão amigo de você. Porque eu estou sentindo uma amizade muito grande e tenho medo de te perder’. Choca, né? Então naquela época o risco era muito grande. Como ele já tinha perdido três, quatro pilotos, ele sofria. Todo mundo acha que inglês é frio, mas ele tinha um relacionamento humano muito forte.

Fittipaldi relembra caipirinhas de George Harrison no Guarujá e resenha com Tyson na mansão de Michael Jackson4yGustavo Faldon e Vladimir Bianchini

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ESPN – De todos esses acidentes qual foi o mais chocante?Fittipaldi – O pior acidente que eu vi foi do Jo Siffert, em Brands Hatch, com a BRM. O carro dele virou de cabeça para baixo. Eu parei para ajudar ele, estava inteiro, não tinha acontecido nada fisicamente, ele estava mexendo o capacete. Aí eu vi uma chama pequena atrás do capacete. E eu gritando para os fiscais: ‘Vamos virar o carro, vamos virar o carro!’. A hora que eu cheguei perto explodiu o carro. Isso para mim foi a pior cena que eu vi até hoje. Você vê seu amigo morrer e não poder fazer nada.

ESPN – E como você vê a evolução da segurança na categoria?Fittipaldi – Graças a Deus o automobilismo melhorou tanto em segurança hoje. Sempre tem o risco, é um esporte de alto risco. Mas melhorou muito. Meus netos correndo, meu filho, eu estou muito mais sossegado.

ESPN – Relembre sobre seu primeiro título, em 1972. Você foi o campeão mais jovem da história da Fórmula 1…Fittipaldi – Foi um momento muito especial na minha vida. Saindo do Brasil eu não tinha ideia que seria campeão mundial. Meu sonho era sentar num Fórmula 1 e largar, já estaria feliz. Nunca imaginei que poderia ganhar um Mundial. Por isso que eu falo nas palestras que eu faço ‘nunca se limite ao seu sonho’. A gente pode ir muito mais longe do que você imaginou. Eu sou uma pessoa de muita fé também.

ESPN – Você veio de uma temporada bem difícil antes do titulo…Fittipaldi – Em 71 o carro estava muito difícil. Foi o primeiro ano do carro com pneu slick, a Lotus tinha uma suspensão muito forte, aumentou muito a aderência. 71 foi o ano mais difícil que tive na Fórmula 1 fora os anos de Copersucar. Aí no fim do ano a gente acertou o carro. Nessa corrida que o Siffert morreu eu estava muito rápido, em Brands Hatch. Já deu uma previsão boa para 72. E aí já começamos andando muito rápido. O carro estava muito bom. E aí tem o gênio do Colin Chapman. A intuição que ele tinha em acertar o carro, na época era muito pessoal. Não tinha ainda computador, só veio em 74 com a McLaren. Até então era o que o piloto falava e o que o engenheiro falava com você.

ESPN – Quem foi seu grande rival naquele ano?Fittipaldi – Eu tive vários rivais. Era uma época de pilotos excelentes. Eu corri com três gerações diferentes e encarei muita gente difícil naquele ano que ganhei. O mais difícil era o Jackie Stewart. Ele foi campeão em 71 e 73 e eu ganhei 72 e 74. Nos anos de 72 e 73 era só eu ele o tempo todo, foi meu maior rival. Jack era muito bom, um piloto fantástico na história. Ele era de uma geração antes de minha, tinha quase 10 anos a mais do que eu, já era estabelecido e campeão mundial.

ESPN – Você montou sua equipe em 1976. Sente que teria ganhado mais títulos se tivesse ficado na McLaren?Fittipaldi – ‘Se, se, se…’ não ganha corrida. Pode ser que tivesse mais chances de ganhar, mas era um desafio nosso fazer um carro brasileiro junto com a Embraer. Foi muito mal entendido pela imprensa brasileira não especializada. Reginaldo Leme, Castilho de Andrade, pessoal que entendia de automobilismo sabia que uma equipe de Fórmula 1 demora três, quatro, cinco anos para chegar num nível competitivo. Mas a imprensa não especializada começou a detonar a gente, aí desmoralizou. A gente estava junto com a Embraer. Eles fizeram toda a parte aerodinâmica, fabricavam todas as asas. Foi uma parceria muito legal.

ESPN – Vocês chegaram a comprar a equipe Wolf e ter vários nomes de renome…Fittipaldi – No último ano nós tínhamos o Adrian Newey como engenheiro, que é um gênio da Fórmula 1, e o Keke Rosberg. E era o patrocínio da Skol. E o diretor de marketing da Skol me ligou e falou: ‘A imprensa está detonando tanto a gente que não justifica a gente investir dinheiro’. E aí acabou a equipe. O Brasil é muito ingrato em todos os sentidos.

ESPN – Desde a sua estreia, em 1970, a Fórmula 1 nunca tinha ficado sem brasileiros até este ano. O que aconteceu?Fittipaldi – Acho que isso é a falta de incentivo do automobilismo, das pessoas que poderiam incentivar. Por exemplo a Petrobras, que durante 10 anos patrocinou a Williams e nunca teve um brasileiro pilotando. É um absurdo. Agora está na McLaren. Eu acho ótimo que a Petrobras patrocine, mas que dê oportunidade para um brasileiro. Falta isso. Os empresários, as empresas grandes, não ajudam a base aqui. Deve ter muito piloto com talento, mas não tem um meio de chegar à F-1. Meu neto por exemplo teve muita sorte de entrar na escuderia Telmex (mexicana) e está perto da Fórmula 1. Esse tipo de apoio o México teve como exemplo, colocou dois pilotos na Fórmula 1. Investir no esporte representando o Brasil.

ESPN – O que acha do uso do halo nesta temporada?Fittipaldi – Como proteção é muito boa. Mas eu acho que eles deviam ir mais para o caminho americano de usar uma nacele de avião, que é muito forte, à prova de bala. Seria totalmente transparente, você veria muito mais a cabeça do piloto, e o piloto teria mais chances de proteção até. E não quiseram usar, fizeram um sistema diferente, que para proteção eu acho muito bom. Esteticamente você se acostuma.

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Como Fittipaldi bateu no fundo do poço? Ex-piloto faliu com laranja, cana e na F1

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